Als wichtigste alpine Nord-Süd-Verbindung Österreichs steht der Tiroler Brennerpass seit längerem im Mittelpunkt verkehrs- und umweltpolitischer Diskussionen. Aktuelle Daten zeigen, dass der LKW-Transitverkehr gegenüber dem Bahntransport weiter zunimmt.
Innsbruck. Mit einer Höhe von 1.370 Metern ist der Brennerpass seit jeher ein relativ einfach zu passierender Übergang über den östlichen Alpenhauptkamm, der Süd- und Nordtirol trennt. Die Europastraße 45 (in Österreich Autobahn A13, in Italien Autostrada A22) ist demgemäß vielfrequentiert, im Jahr 2019 fuhren laut ASFINAG rund 14 Millionen motorisierte Fahrzeuge über den Brenner bzw. durch die Mautstelle Schönberg. Knapp 18 Prozent davon, nämlich 2,47 Millionen Fahrzeuge, sind Transit-LKWs – gegenüber dem Vorjahr 2018 bedeutet dies ein Plus von 47.000 LKWs oder 2 Prozent sowie einen historischen Höchststand. Dieser Transitverkehr, der vor allem Italien und Deutschland verbindet, ist ein massives Problem für die Tiroler Bevölkerung, für die Umwelt und das Klima, weswegen schon seit Jahrzehnten versucht wird, ihn einzuschränken. Allerdings ohne Erfolg, wie nicht nur die erwähnten ASFINAG-Zahlen zeigen. Der aktuelle Verkehrsbericht des Landes Tirol setzt nämlich das Transit-LKW-Aufkommen in Bezug zum Güterverkehr per Bahn und kommt zu einem unerfreulichen Ergebnis: Im Jahr 2019 wurden 73 Prozent der Waren mittels LKW über den Brenner geschafft, 27 Prozent mit Güterzügen. Gegenüber 2018 markiert dies eine weitere Verlagerung zugunsten der Straße, denn im Vorjahr lag das Verhältnis noch bei 71 zu 29 Prozent. Oder in einem längeren Vergleich: 1970 stand es noch 50:50, 2010 immerhin 65 zu 35 Prozent. Man sieht deutlich, dass die propagierte Lösung: „Schiene statt Verkehrslawine“ nicht greift, die Entwicklung läuft in die andere, in die falsche Richtung.
Brenner-Basistunnel als Lösung?
Es ist unsicher, ob die Hauptidee zur Attraktivierung des Gütertransportes über die Schiene funktionieren wird: Der in Bau befindliche Brennerbasistunnel mit einer Länge von 55 Kilometern zwischen Innsbruck-Wilten und dem Südtiroler Franzensfeste soll 2027 fertiggestellt werden und 2028 in Betrieb gehen. Mit der Untertunnelung und Unterquerung des Alpenhauptkammes (z.T. über 1.700 Meter unter diesem) soll es eine direktere, kürzere und schnellere Bahnverbindung als bisher über den Pass zwischen Italien und Österreich (und in weiterer Folge Deutschland) geben. Abgesehen davon, dass es bis dahin noch ein paar Jahre hin sind, ist jedoch auch unklar, ob die Kapazitäten für Personen- und Güterverkehr ausreichen werden und ob es tatsächlich zu einer signifikanten Rückverlagerung des Transitverkehrs von der Straße auf die Schiene kommen wird. Denn dies ist wiederum mit Kosten verbunden – diverse Studien bezweifeln jedenfalls allzu positive Erwartungen. Im schlimmsten Fall droht eine 8‑Milliarden-Euro-Bauruine. Für die Tiroler Bevölkerung wäre jedenfalls zu hoffen, dass der Plan aufgeht, den man wohl unweigerlich auch noch mit ein paar verkehrs- und umweltpolitischen Begleitmaßnahmen begünstigen wird müssen. Denn dass der LKW-Transitverkehr in bisheriger Form und unter bisheriger Fortentwicklung für die Zukunft der menschlichen Lebensqualität und des alpinen Ökosystems eine ernsthafte Gefahr darstellt, war schon klar, bevor die Landesregierung die aktuellen Daten bekanntgegeben hat.
