Die Vertragsgespräche für US-Hafenarbeiter drehen sich um Lohnerhöhungen und die kontroverse Automatisierung von Terminals, die Effizienz steigern, aber Arbeitsplätze gefährden könnte. Während Gewerkschaften ein Automatisierungsverbot fordern, betonen Arbeitgeber deren Notwendigkeit für Wettbewerbsfähigkeit und zukünftige Arbeitsplatzschaffung.
Washington DC. Am Dienstag sind die die Vertragsgespräche für 45.000 Hafenarbeiterinnen und Hafenarbeiter an der Ost- und Golfküste der USA wieder aufgenommen worden. Ein Konflikt, der das Tempo der Automatisierung in den Häfen von Maine bis Texas mitbestimmen wird.
Die International Longshoremen’s Association will frühere vertragliche Zugeständnisse in Bezug auf die Automatisierung – insbesondere den Einsatz halbautomatischer Kräne, die Container auf den Docks stapeln – mit der Begründung abschaffen, dass sie eine Bedrohung für Arbeitsplätze darstellen. Die Arbeitgebervereinigung United States Maritime Alliance argumentiert hingegen, dass diese schienengebundenen Portalkräne der Schlüssel zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit sind, da die Häfen, vor allem in China, bei der Automatisierung eine Vorreiterrolle spielen.
Wenn die beiden Seiten bis zum 15. Jänner keine Einigung erzielen, könnten die Beschäftigten in den Containerhäfen, die mehr als die Hälfte der US-Seeimporte abwickeln, nur wenige Tage vor der Amtseinführung des Präsidenten Donald Trump am 20. Jänner in den Streik treten. Ein dreitägiger Streik der ILA im vergangenen Oktober führte zu einem Anstieg der Schiffspreise und einem Rückstau der Ladung in den 36 betroffenen Häfen.
Automatisierung sollte Arbeitsplätze schaffen
Vor fast zwei Jahrzehnten überzeugten die Unternehmer eine frühere Gruppe von ILA-Führern, dass der Einsatz halbautomatischer Kräne in den heutigen Norfolk International Terminals zur Schaffung Tausender neuer Arbeitsplätze beitragen würde, so die Gewerkschaft. Diese Kräne ersetzten Geräte wie spezielle, von Menschen bediente Gabelstapler, die als Toplader bekannt sind, und wurden seitdem in einer Handvoll anderer US-Hafenterminals eingeführt.
Die Kräne können größere Containerstapel als herkömmliche Geräte bewältigen, was die Kapazität des Docks erhöht, und sie können über Nacht arbeiten, um die Container für die Abholung am nächsten Tag zu arrangieren, ohne dass ein Mensch eingreifen muss. Das Absetzen der Container auf die Anhänger der LKWs, die sie abholen sollen, wird nach wie vor von Menschen mit Joysticks erledigt.
„Was wie ein Sieg für einen Hafen aussah, entpuppte sich als das Projekt, das zum Modell für eine Automatisierung wird, die möglicherweise viele Arbeitsplätze an fast allen anderen Terminals an der Ost- und Golfküste vernichten könnte“, sagte Dennis Daggett, der stellvertretende Vorsitzende der ILA, im Dezember.
Gewerkschaft fordert Automatisierungsstopp
Gewerkschaftspräsident Harold Daggett, Vater von Dennis Daggett, forderte eine „absolut hieb- und stichfeste“ Vertragsklausel, die besagt, dass es in den Hafenterminals keine Automatisierung oder Teilautomatisierung geben wird.“ Die Unternehmer, die vor kurzem mit der ILA über die Installation automatischer LKW-Einfahrtstore stritten, sagen, dass das Wirtschaftswachstum des Landes von schnelleren und effizienteren Häfen abhängt.
„Es ist erwiesen, dass moderne Technologie die Menge an Fracht, die in einem Hafen umgeschlagen werden kann, drastisch erhöhen kann“, erklärte die Gruppe der maritimen Arbeitgeber im Dezember. „Dies kann und wird auf eine Art und Weise geschehen, die nicht nur Arbeitsplätze schützt, sondern auch neue Arbeitsplätze schafft, wenn unser Betrieb expandiert.“
Einigung auf Lohnerhöhung und Effizienzmaßnahmen
Zu der Gruppe gehören Terminalbetreiber wie APM, das dem dänischen Containerschiffsunternehmen Maersk gehört, sowie die US-Niederlassungen anderer großer Reedereien wie COSCO Shipping aus China und MSC aus der Schweiz.
Sie einigten sich auf eine Lohnerhöhung von 62 Prozent über die nächsten sechs Jahre, um den Streik vom Oktober zu beenden, und betonten, dass die Lohnerhöhung von der Klärung aller noch offenen Fragen – einschließlich der Automatisierung – abhängt.
US-Hafenmanager und ‑Gewerkschaften sagen, dass es viele andere Möglichkeiten gibt, die Effizienz der Häfen zu steigern, z. B. durch die gemeinsame Nutzung von Daten über eingehende Ladung, um den Personalbestand an die Nachfrage anzupassen, und durch die Installation von Kränen, die statt eines Containers zwei Container auf einmal von einem Schiff holen können.
Begrenzte Vorteile der Automatisierung für US-Häfen
Während die Automatisierung die Produktivität in Fabriken, die Autos und andere Güter herstellen, erhöht hat, deuten die ersten Ergebnisse darauf hin, dass die Vorteile für die Seehäfen viel begrenzter sein könnten. Die großen Exporthäfen in China haben relativ stabile Frachtströme, die sich besser für die Automatisierung eignen, aber die wichtigsten US-Häfen in Los Angeles/Long Beach und New York/New Jersey haben große Schwankungen im Frachtaufkommen.
Fest installierte automatisierte Systeme können nicht wie menschliche Besatzungen mit den Frachtströmen wachsen und schrumpfen und senken die Arbeitskosten möglicherweise nicht genug, um die hohen Ausrüstungskosten zu rechtfertigen, so die Autoren eines Berichts des Internationalen Verkehrsforums bei der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) aus dem Jahr 2021.
Weltweit gibt es nur 53 Containerhafenterminals oder etwa vier Prozent der globalen Kapazität, die in irgendeiner Form automatisiert sind, so die Autoren: „Automatisierte Häfen sind im Allgemeinen nicht produktiver als ihre konventionellen Pendants.“
Quelle: Reuters
