69 Menschen sind tot, mehr als hundert verletzt. Nur einen Tag bevor Spaniens Lokführer für mehr Sicherheit streiken wollten, ereignete sich eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der Geschichte des Landes. Während die Regierung nach menschlichem Versagen sucht, stellt sich eine grundsätzlichere Frage: Was geschieht mit der Sicherheit öffentlicher Infrastruktur, wenn Konkurrenz, Kostendruck und Profitinteressen zunehmend den Bahnbetrieb bestimmen?
Toledo/Spanien. Am Mittwoch, dem 28. Oktober, kollidierte bei Urda in der Provinz Toledo ein Hochgeschwindigkeitszug der staatlichen Renfe mit einem stehenden Zug des Betreibers Iryo. Mindestens 69 Menschen kamen ums Leben, zahlreiche Verletzte befinden sich weiterhin in Krankenhäusern. Unter den Todesopfern ist auch die ehemalige konservative Arbeitsministerin Fátima Báñez.
Die spanische Regierung ordnete drei Tage Staatstrauer an. Ministerpräsident Pedro Sánchez und Verkehrsminister Óscar Puente besuchten den Unglücksort und versprachen Aufklärung.
Doch für die Beschäftigten der Eisenbahn kommt diese öffentliche Betroffenheit reichlich spät. Ausgerechnet für den folgenden Donnerstag hatten die Lokführer einen Streik angekündigt, um Verbesserungen bei der Sicherheit durchzusetzen.
Das Sicherheitssystem versagt – schuld soll ein Mensch sein
Nach bisherigen Erkenntnissen fiel auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Madrid und Sevilla das Zugsicherungssystem LZB aus. Mehrere Züge wurden automatisch gestoppt. Anschließend übernahm die Betriebszentrale in Madrid die Verkehrssteuerung.
Von dort erhielt einer der Züge die Anweisung, seine Fahrt mit normaler Geschwindigkeit fortzusetzen. Auf demselben Gleis stand jedoch noch ein anderer Zug. Es kam zur Katastrophe.
Die Regierung verwies früh auf menschliches Versagen. Tatsächlich deutet vieles auf eine folgenschwere Fehlentscheidung in der Betriebszentrale hin. Die Ermittlungen sind allerdings noch nicht abgeschlossen.
Sicherheitssysteme existieren gerade deshalb, weil Menschen Fehler machen können. Sie sollen verhindern, dass eine einzelne Fehlentscheidung Dutzende Menschenleben kostet. Wenn nach einem technischen Ausfall eine falsche Anweisung eine derart verheerende Katastrophe ermöglichen kann, muss auch die Frage gestellt werden, warum die organisatorischen und technischen Schutzmechanismen nicht ausreichten.
Besonders schwer wiegt, dass die Strecke Madrid–Sevilla noch mit dem älteren LZB-System betrieben wird. Bereits 2021 wurde dessen Ablösung durch das modernere europäische ERTMS Level 2 beauftragt. Die Umstellung hätte nach dem ursprünglichen Zeitplan Anfang 2026 abgeschlossen sein sollen. Sie war es nicht.
Ob die Verzögerung den Unfall unmittelbar begünstigt hat, müssen die Ermittlungen klären. Dass die Modernisierung einer zentralen Hochgeschwindigkeitsstrecke hinter dem Zeitplan zurückblieb, steht jedoch fest.
Einen einzelnen Beschäftigten zum Sündenbock zu machen, wäre für die Verantwortlichen jedenfalls erheblich bequemer, als die gesamte Entwicklung des Eisenbahnwesens zu hinterfragen.
Die Bahn als Geschäftsfeld
Die spanische Eisenbahn galt lange als leistungsfähige öffentliche Infrastruktur. Doch über Jahrzehnte wurde der Schienenverkehr schrittweise für den Wettbewerb geöffnet. Unter konservativen Regierungen begann die Liberalisierung, unter der sozialdemokratischen PSOE wurde sie fortgesetzt. Seit 2021 konkurrieren im Hochgeschwindigkeitsverkehr die staatliche Renfe, die französische Ouigo und Iryo miteinander.
Aus einem öffentlichen Verkehrssystem ist zunehmend ein Markt geworden, auf dem unterschiedliche Betreiber um Fahrgäste, Auslastung und Marktanteile kämpfen.
Die Infrastruktur bleibt dabei wesentlich in öffentlicher Hand. Gerade deshalb ist die Behauptung, der Wettbewerb werde schon für die bestmögliche Versorgung sorgen, besonders fragwürdig.
Die Konkurrenzunternehmen mögen unterschiedliche Logos tragen. Die Gleise, Signale und Sicherheitsrisiken teilen sie sich.
Zusätzlich schafft der Wettbewerb einen dauerhaften wirtschaftlichen Anreiz, Kosten zu begrenzen und Kapazitäten möglichst intensiv auszulasten. Sicherheit hingegen verlangt Reserven, sorgfältige Wartung und Investitionen, die sich nicht immer unmittelbar rechnen.
Die Eisenbahner warnen – die Politik vertröstet
Besonders bitter ist, dass die Katastrophe nur wenige Monate nach einem weiteren schweren Eisenbahnunglück auf derselben Strecke geschah.
Am 18. Jänner kamen bei der Kollision zweier Züge nahe Adamuz in der Provinz Córdoba 46 Menschen ums Leben. Nun folgen mindestens 69 weitere Tote. Innerhalb eines Jahres sind damit bei zwei schweren Zugunglücken auf der Strecke Madrid–Sevilla mindestens 115 Menschen gestorben.
Die Lokführergewerkschaft SEMAF hatte ihren Streik für den 29. Oktober bereits vor dem jüngsten Unglück angekündigt. Gefordert wurden strukturelle Verbesserungen der Sicherheit und die Umsetzung bereits eingegangener Verpflichtungen.
Nach der Katastrophe hielt die Gewerkschaft am Streik fest. Die Beschäftigten machten damit deutlich, was in der öffentlichen Diskussion häufig vergessen wird: Wer für bessere Arbeitsbedingungen, ausreichend Personal und sichere technische Abläufe kämpft, vertritt nicht bloß eigene Interessen. Er kämpft auch für die Sicherheit der Reisenden.
Die Arbeiterinnen und Arbeiter kennen die Probleme des täglichen Betriebs. Sie erleben technische Störungen, organisatorische Mängel und die Folgen personeller Engpässe unmittelbar. Doch in einer Wirtschaftsordnung, die Effizienz vor allem in Geldbeträgen misst, erscheinen ihre Forderungen schnell als Kostenfaktor.
Die Kommunistische Partei der Arbeiter Spaniens (PCTE) lehnt jeden Versuch ab, einen einzelnen Arbeiter für die Katastrophe verantwortlich zu machen. Sie betont, dass selbst wenn ein Einzelner dafür verantwortlich sein sollte, sich eine ganze Reihe wirtschaftlicher und politischer Entscheidungen dahinter verbirgt, die zu dieser Katastrophe geführt haben. Die erste dieser Entscheidung ist die Entscheidung die Infrastruktur vom Betrieb der Bahn abzulösen, um damit die Grundlage für eine zunehmende Privatisierung zu schaffen. Mit weitreichenden Konsequenzen, wie man auch in diesem Unglück sehen kann.
PSOE und PP: Unterschiedliche Parteien, derselbe wirtschaftspolitische Kurs
Die Regierung Sánchez trägt Verantwortung für die Sicherheit des spanischen Eisenbahnwesens. Sie kann sich nicht darauf beschränken, das Unglück zu bedauern und auf die Untersuchung individueller Fehler zu verweisen. Doch auch die konservative Volkspartei PP kann sich nicht glaubwürdig als unbeteiligte Kritikerin inszenieren. Die Liberalisierung des Schienenverkehrs wurde über mehrere Regierungsperioden hinweg vorangetrieben. Konservative und sozialdemokratische Regierungen haben diesen Kurs getragen.
Die rechtsextreme Vox wiederum versucht bereits, die Katastrophe für ihren Wahlkampf auszuschlachten. Parteichef Santiago Abascal fordert Rücktritte und attackiert die Regierung, während andere Parteien ihre Wahlkampfveranstaltungen aus Respekt vor den Opfern vorübergehend ausgesetzt haben.
Sicherheit ist keine Ware
Die Katastrophe von Urda macht eine grundlegende Frage unausweichlich: Warum wird öffentliche Infrastruktur überhaupt nach den Regeln eines Marktes organisiert, dessen wichtigste Maßstäbe Konkurrenzfähigkeit, Kosteneffizienz und wirtschaftlicher Erfolg sind?
Die Aufgabe der Eisenbahn besteht nicht darin, Gewinne zu erwirtschaften oder Marktanteile zu verteidigen. Sie besteht darin, Menschen und Güter zuverlässig, leistbar und sicher zu transportieren.
Der Eisenbahnverkehr gehört in ein einheitlich geplantes, öffentliches System unter demokratischer Kontrolle der Beschäftigten und der Bevölkerung. Investitionen in Infrastruktur, Wartung und Sicherheit müssen sich nach gesellschaftlichen Erfordernissen richten, nicht nach den Profitinteressen einzelner Betreiber.
Quelle: junge Welt
